Wie doelen wil realiseren zal ook middelen moeten hebben om tot voortgang te komen. Voor het fietsbeleid gaat het om organisatiekracht, personele middelen en investeringsbudgetten. Om “orgware”.
Hoe kan Maastricht met optimale orgware tot een schaalsprong komen?
Het vaste investeringsbudget voor mobiliteitsmaatregelen zou hoger moeten. De ambtenaren beschikken over een budget van € 590.000 per jaar voor regulier mobiliteitsbeleid (kleine fietsmaatregelen, kleine verbeteringen verkeersveiligheid en dergelijke). Dit is slechts 2,2% van het totaal aan mobiliteitsmiddelen van € 26.704.000,– dat is begroot voor 2022. Het reguliere mobiliteitsbudget bleef al zeker 10 jaar gelijk, maar de materiaalkosten werden in die periode flink hoger. Er kan dus minder worden gedaan. Een van de gevolgen is dat bij groot onderhoud verkeerskundige verbeteringen achterwege blijven vanwege gebrek aan geld voor de meerkosten (zoals nu bij de Dr. Bakstraat en Dr. Van Kleefstraat). Met een nieuwe levensduur van 30 tot 60 jaar zijn dat duurzame gemiste kansen!
Onzekerheid over de financiering frustreert gedetailleerd vooruitzien en robuust plannen in het fietsbeleid. Daarom zou een investeringsbudget voor de fiets geoormerkt moeten worden. Een idee zou kunnen zijn om minstens eenzelfde vast budget van € 590.000 te oormerken voor de realisatie van een structureel fietsbeleidsprogramma. Een fietsbudget zou niet uniek zijn, voor verkeerslichten bijvoorbeeld heeft Maastricht al jaren een specifiek en substantieel budget. Net als voor verkeerslichten zou dan voor de fiets een lange-termijnprogramma kunnen worden gemaakt: met ontwikkeling van plannen die vervolgens klaar liggen om op het meest ideale moment te worden uitgevoerd. Zo ontstaat meer zekerheid dat STOP-prioriteiten in de praktijk worden gebracht.
De komende jaren zijn er veel subsidies voor fietsmaatregelen. Denk aan de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid en het Nationaal Toekomstbeeld Fiets van het Rijk, aan de Provincie en aan de Europese Unie. Om die aan te spreken moeten tijdig effectieve plannen worden gemaakt waarna Maastricht in combinatie met eigen investeringen allerlei subsidies kan losmaken om grotere fietsprojecten te realiseren. Denk aan integrale projecten waarbij fietsdoelstellingen leidend zijn en aan grootschalige, praktijkgerichte plannen voor de fiets.
Er kan een fietsambtenaar of fietsteam worden benoemd. Het is nodig dat Maastricht genoeg personeel heeft dat zich jarenlang kan concentreren op het fietsklimaat. Zodat de gemeente zelf kennis ontwikkelt die meteen praktisch kan worden ingezet. Zonder dat steeds allerlei verschillende adviesbureaus moeten worden begeleidt. Adviesbureaus die allemaal eerst de stad moeten leren kennen. Met een vast fietsteam kan de gemeente ook gaan participeren in samenwerkingsverbanden voor fietsbeleid. En hiermee kan worden voorkomen dat een ambtenaar veel te veel verschillende taken toegewezen krijgt en dan noodgedwongen te weinig of periodiek zelfs helemaal geen aandacht aan fietsbelangen kan geven. Om wat voorbeelden te geven: de Provincie Antwerpen heeft 15 ambtenaren die zich met fietsbeleid en -projecten bezig houden, de gemeente Amsterdam ongeveer 20.
Voor ingewijden is het duidelijk dat Maastricht een erg kleine afdeling Mobiliteit heeft die wordt overbelast. De Fietsersbond gunt deze hardwerkende ambtenaren een groter team. Voor een schaalsprong zou een planoloog op de positie tussen beleid en ontwerp wellicht veel kunnen doen. De planoloog zou ook kunnen bijdragen aan een sterke samenhang binnen de verkeersinfrastructuur op zich en tussen mobiliteit, verkeer en ruimte.
Goede interne communicatie en effectieve samenwerking met collega’s van andere afdelingen versterkt de impact van maatregelen. Het fietsklimaat wordt helemaal niet alleen door weginrichting bepaald. De samenhang met stedenbouw, stadsbeheer, groenstructuren, economisch beleid, onderwijslocaties, sportbeleid, evenementenbeleid, communicatie en wat niet meer maakt de stad fietsbaar. Met een fietscultuur in opbouw heeft het integraal meenemen van fietsbelangen in Maastricht nog duidelijk ontwikkelingsbehoefte. Specifieke aandacht voor het benoemen van fietsbelangen en optimaal samenwerken zal vruchten afwerpen. Maar er moeten wel ambtenaren en inzetbare uren ter beschikking staan om voortdurend op het vinkentouw te zitten. En als de mobiliteitsambtenaar daarbij over een werkbaar budget beschikt, hoeft er minder interne strijd te worden gevoerd over de potjes waaruit fietsmaatregelen moeten worden bekostigd. De mobiliteitsambtenaar in de positie van initiatiefnemer met budget heeft meer slagkracht. Wanneer aanvullende maatregelen vanuit fietsbeleid kunnen worden betaald zijn de rollen omgekeerd.
Krachtige aansturing door een College met wilskracht en lef is nodig om met een evenwichtig besluitvormingsproces plannen naar de realisatiefase te brengen. Pragmatisch bestuur is nodig om eenvoudige zaken niet ingewikkeld te maken maar gewoon aan te pakken en is nodig om eventueel dure onderzoeken ook in echte transities te laten uitmonden. Dat kan hard gemaakt worden door een aantal fietsambities (transformaties) te benoemen die aan het eind van de periode daadwerkelijk (niet virtueel of op papier) moeten zijn gerealiseerd.
Het kiezen voor de fiets door de gemeenteraad is daarbij nog een heel belangrijke factor. Massaal gebruik van de elektrische auto biedt geen integrale oplossing en geen houdbaar perspectief. Maar het is vanwege allerlei bestaande belangen en gewoonten een moeilijke opgave dat idee los te laten. Mobiliteit staat niet alleen ten dienste van de Maastrichtse bedrijven en economie. Mobiliteit moet ook ten goede komen aan de gezondheid van de inwoners, aan het welzijn van de regio en de toekomst van de wereld. De fiets biedt het meest integrale antwoord op een groot aantal uitdagingen waar de Westerse wereld voor staat. En de raad bezit een deel van de sleutels om de weg van het fietsen in te slaan: het bepalen van de doelen én het verschaffen van de middelen.