Historie Fietsersbond Maastricht
De opkomst van de fiets in Maastricht
Fietsen kan sinds 1867 toen de Vélocipède werd uitgevonden. Twee jaren daarna worden in Maastricht en het Heuvelland al de eerste Vélocipèdes gezien. Het is een periode van uitvindingen, sociale ontwikkeling en toenemende welvaart: de belle époque. De eerste fietsen zijn een nieuw speeltje voor vermogenden, zoals voor de familie Regout, en voormensen met interesse in techniek. Vervolgens blijkt de fiets geschikt om te voldoen aan de toenemende behoefte aan recreatie, sport en beweging. De sociéteit Momus springt hier in deze vroege fase al op in. De Algemeen Nederlandsche Wielrijders-Bond die in 1883 wordt opgericht, wil het toeren ondersteunen en uitbreiden op landelijk niveau.
Het huidige model fiets vindt ingang in 1885 en vijf jaar later worden luchtband en ventiel uitgevonden. Dan is de fiets klaar voor zijn opmars. In Maastricht maar ook in de dorpen in de regio worden fietsclubs opgericht. Maastricht kent fietssport op internationaal niveau (Harie Meijers). Aan de Severenstraat wordt in 1895 een wielerbaan geopend, later wordt er ook een in Heer gebouwd.
Eerste bloeiperiode van het fietsgebruik
In de periode 1920-1950 heeft de fiets zijn glorietijd: het is het meest gebruikte vervoermiddel. In 1938 heeft 1 op de 3 Maastrichtenaren een fiets, want er werden dat jaar 25.000 fietsbelastingplaatjes uitgegeven. Fietsen worden ook als transportmiddel ingezet (post, brood, ijs). Dat er toen dagelijks maar liefst 12.000 fietsers door de Grote Staat reden, zoals Frank Janssen in zijn publicatie over de fietsgeschiedenis van Maastricht vermeldt, lijkt een echter een veel te hoge inschatting. De meeste verplaatsingen worden lopend afgelegd want Maastricht is dan nog klein en beloopbaar (Wittevrouwenveld is in de jaren ’30 de enige wijk die wat verder van de singels af ligt) en mensen leggen zelden grotere afstanden af. Meteen vanaf het beging van de Tweede Wereldoorlog stagneert het gemeentelijk openbaar vervoer door het opblazen van bruggen en later door tekorten aan brandstof en onderdelen. Dat speelt het fietsgebruik mogelijk in kaart. In 1947 heeft de gemeentepolitie van Maastricht 100 dienstfietsen in gebruik.
In het buitengebied leidt de opkomst van de fiets tot een betere ontsluiting van de dorpen en tot de mogelijkheid om te pendelen naar Maastricht.
Periode van achteruitgang van het fietsgebruik
De overheid ziet al ver voor WOII het autobezit en -gebruik toenemen en maakt steeds meer plannen om dat te faciliteren. Na WOII gaat Maastricht in hoog tempo moderniseren. Daarbij krijgt de fiets, zoals dan ook elders vaak het geval is, weinig positieve aandacht. In 1947 komt de brommer op de markt die door lage kosten de motorisering van bredere lagen van de bevolking als eerste in gang zet. Ook de bus en later de auto worden grote concurrenten voor de fiets. Het sterk toenemend gebruik van concurrerende vervoermiddelen heeft een tweede effect op het fietsgebruik: de fiets wordt verdrongen uit de openbare ruimte.
Vanaf 1956 gaat Maastricht flink uitbreiden. Binnen de nieuwe Maastrichtse buitenwijken worden veel voorzieningen (kerk, school, winkels) op loopafstand gepland. Straten worden standaard van tegelstoepen voorzien wat er toe leidt dat voetgangers in heel Maastricht over een van de rijbaan gescheiden netwerk beschikken (fietsers, die toch even kwetsbaar zijn, moeten van de rijbaan, soms van parallelwegen, gebruik maken).
Maar in de grotere stad zijn steeds meer verplaatsingen te ver om te lopen. Voor langere stedelijke verplaatsingen (denk aan bestemmingen als binnenstad, station en ziekenhuis) worden een fijnmazig stadsbusnet en rijwegen aangelegd. De gemeentelijke busdienst is al in 1919 opgericht en behoudt tot aan de privatisering in 2001 en zelfs daarna nauwe banden met het stadsbestuur die kennelijk vruchten afwerpen. Een intensieve samenwerking ontstaat in de wederopbouwperiode als Maastricht sterk gaat uitbreiden: in 1955 maakt de machtige directeur Bovy van Gemeentebedrijven (waar stadsbus dan onder valt) de afspraak met de machtige directeur Van de Venne van Openbare Werken de afspraak dat alle voorstellen die naar het College van B&W gaan eerst van beide diensten een positief advies moeten hebben. Dat pakt heel goed uit voor de positie van de bus, die decennia lang nergens in Nederland zo populair is als in Maastricht, maar dat pakt slecht uit voor de fiets.
Er worden in Maastricht geen fietspaden naar de buitenwijken aangelegd, terwijl grote buitenwijken als Malberg en Pottenberg, later ook Oud-Caberg, Daalhof en De Heeg, toch op enkele kilometers van het stadscentrum liggen. De gemeentelijke Openbare Werken lijken met een sjabloon te werken waar fietsvoorzieningen niet in voorkomen. Fietspaden heeft Maastricht dan slechts langs een beperkt aantal doorgaande (rijks)wegen zoals de Akersteenweg, J.F. Kennedybrug, Tongerseweg en Meerssenerweg. De enige uitzondering, een wijk die een mooie eigen fietsontsluiting kreeg, is het plan “Keerderstraat”. Maar dat is veel later, in de jaren ’80.
Vanaf de jaren ’60 gaan ook steeds meer mensen buiten de stad wonen (suburbanisatie) en forenzen (meestal met de auto). Het autobezit en -gebruik stijgt in de jaren ’60-’70 explosief. De steden worden steeds meer op de auto gericht. In Maastricht worden stadsstraten, singels, pleinen en een deel van het stadspark begin jaren ’60 in opvallend korte tijd omgebouwd tot wegen en parkeerplaatsen (eenrichtingsverkeer in 1959, brede asfaltbanen met markeringen, verkeerslichten in de binnenstad, parkeren op het Onze Lieve Vrouweplein, Markt, Vrijthof en slooplocaties). Er worden voortvarend nieuwe wegen voor auto’s geopend (Via Regia in 1957, President Rooseveltlaan in 1958, J.F. Kennedybrug in 1968, Maasboulevard) en parkeergarages gebouwd (opening Vrijthofgarage in 1972).
Maar het oversteken van de wegen die tussen de verschillende stadsdelen in komen te liggen gaat in de jaren ’60 en ’70 een aantal Maastrichtenaren het leven kosten. En vanuit de binnenstad wordt al het verkeer richting de westelijke wijken, inclusief de bus-as, door de Brusselsestraat gepropt. De vervuiling is enorm en de fietsers worden verdrongen van de essentiële verbinding.
In de ontvolkte binnenstad wordt de winkelfunctie dominant. Het doorgaande verkeer wordt om het centrum geleidt. Belangrijke centrumstraten worden echter niet alleen autovrij, maar ook fietsvrij gemaakt (in 1975). Daardoor verdwijnt de korte en heldere fietsroute door het centrum (die op de Sint Servaasbrug is georiënteerd) en wordt het verspreid fietsparkeren bij winkels onmogelijk. Begin jaren ’60 verdwijnen de inpandige stallingen in de Platielstraat, de stalling van V&D Achter het Vleeshuis en de stalling van de MABI bioscoop. Ook verdwijnt de bewaakte fietsparkeerplaats op de Markt onderaan Spilstraat en de fietsparkeerplaats op het Sint Amorsplein. Fietsenwinkels, die lang geleden zelfs nog in de Stationsstraat en Grote Staat hebben gelegen, zijn inmiddels helemaal verdwenen uit het centrum.
De fiets komt terug – en wat de Fietsersbond daar aan bijgedragen heeft
Als reactie op verkeersonveiligheid, onleefbaarheid, milieuvervuiling en ruimtebeslag door auto’s wordt in 1975 de Eerste, Enige, Echte Nederlandse Wielrijders Bond opgericht.
Het eerste levensteken van de ENWB in Maastricht is een oproep uit 1976 aan B&W om het fietsverkeer te verbeteren en te bevorderen. Maar pas nadat het 1e fietsverkeersplan van de gemeente is verschenen (1978), wordt in 1979 de ENFB afdeling Maastricht opgericht, die daarna onafgebroken is blijven voortbestaan. De eerste voorzitter is Ron Hopman.
Het eerste fietsplan van de gemeente Maastricht is goed opgezet. Het is een substantieel onderdeel van een breed verkeers- en vervoersplan dat ook een wegenplan, een openbaar vervoersplan en een verkeersleefbaarheidsplan omvat en een uitgebreid planproces inclusief inspraak doorloopt. Het nieuwe verkeers- en vervoersplan van Maastricht hangt samen met het Structuurschema verkeer en vervoer van de Rijksoverheid uit 1977. Dat heeft als doelstelling het fietsgebruik te bevorderen en vervoersmogelijkheden te integreren. Het rijk verwacht van gemeenten en vervoersbedrijven dat ze op hetzelfde spoor gaan zitten.
De inhoud van het plan is prima, maar het meerjarenbudget voor de fietsmaatregelen is klein: de gemeente stelt 40.000 gulden beschikbaar en het rijk 160.000. De werkgroep-verkeer van de PPR stelt samen met de ENFB Maastricht in oprichting een uitgebreid commentaar op, onder de titel “Op weg naar een veilig fietsverkeersbeleid”. De PvdA stelde vervolgens een extra investering van 500.000 gulden voor, maar dat voorstel haalde het niet. Het aanjagen van de uitvoering van fietsbeleid zal daarna een belangrijke rol van de Fietsersbond blijven. Uitvoering blijkt vaak moeilijk vanzelf te gaan. En gebrek aan budget blijft een bekende rem op ontwikkeling.
Jaren ’80 In 1980 volgt de eerste uitgave van een ledenblad voor de afdeling (de eerste 4 nummers onder de naam D’n Avanceur). Als reactie op het fietsparkeerprobleem in het centrum wordt in 1982 het rapport ‘Hoe en waar stal ik mijn fiets’ gepresenteerd.
Resultaat: in 1984 worden de eerste bewaakte fietsenstallingen geopend, allereerst naast de Dominicanerkerk, later ook bij de St. Servaasbrug.
Het invoeren van tweerichtingsverkeer voor fietsers in de binnenstad is ook een vroeg en succesvol thema en dat blijft tot in 2012 als de Brusselsestraat als laatste wordt aangepakt.
In 1984 wordt voorzitter Ron Hopman opgevolgd door Marie-Anne Gubbels. In 1986 wordt het rapport ‘Fietsen door de binnenstad’ gepresenteerd.
Resultaat: fietsen in het kernwinkelgebied wordt in 1987 buiten winkeluren toegestaan.
In de jaren ’80 wordt fietsen in Maastricht veiliger door verkeerstechnische maatregelen als rode fietsstroken, rotondes, 30 km/uur-gebieden, een fietsbrug over de Akersteenweg en een fietstunnel tussen Heugemerveld en Randwyck.
In 1986 wordt Jos Huisman voorzitter. In 1989 volgt de presentatie van een voorstel voor een eigen bewegwijzeringssysteem voor fietsers.
Resultaat: het wordt enkele jaren later met enkele wijzigingen uitgevoerd en bestaat nog steeds.
Jaren ’90 In 1991 heeft het Tongerseplein nog geen fietsvoorzieningen, fietsers moeten vanaf de ventwegen gevaarlijke oversteken maken. De afdeling pleit in dat jaar voor de invoering van voorrang voor fietsers op het Tongerseplein.
Resultaat: diverse grote reconstructies volgen, de eerste in 1995, de laatste in 2002. Fietsers kunnen nu relatief veilig over dit verkeersknooppunt (al is het oversteken van de bypass vooral in de spits beslist een knelpunt), maar de overwinning is ook een demonstratieve stap naar erkenning dat fietsers in het algemeen recht hebben op goede voorzieningen om te fietsen.
In 1992 wordt afdeling Zuid-Limburg opgericht met Maastricht als onderafdeling en Jos als algemeen voorzitter (deze organisatievorm blijft tot in 1998). De fiets heeft het tij mee. De overheid voert mobiliteitsbeleid waarbij stimuleren van het fietsgebruik een van de middelen is om de groei van het autoverkeer in de hand te houden (Raamplan Mobiliteitsbeheersing 1992-2010). Het aantal passieve en actieve leden van de Fietsersbond enfb groeit sterk. Onder hen Leon Poels die ruim 10 jaar lang allerlei grote initiatieven zal nemen en uitvoeren. We geven veel aandacht aan technische aspecten, zoals de onvoldoende breedte van veel fietsstroken. De gemeente investeert in de aanleg van rotondes; een effectief middel om de verkeersveiligheid te verbeteren en gunstig voor de doorstroming van fietsverkeer.
In de gemeente Meerssen participeert een vertegenwoordiger van de Fietsersbond bij de ontwikkeling van een nieuw verkeersplan.
Resultaat: een non-stop schoolroute tussen Bunde en Stella Maris die bestaat uit een breed vrijliggend fietspad, drie tunneltjes en goede oversteekvoorzieningen. Een van de tunneltjes komt tot stand met medewerking van een televisieprogramma dat door Angela Groothuizen wordt gepresenteerd.
In 1993 is er een enigszins turbulent verlopen actie in de Wycker Brugstraat. De Fietsersbond bezet een parkeerplaats met een opblaasauto en biedt de gemeente een gratis (gesponsord) fietsenrek met 12 plaatsen aan: 12 voertuigen in plaats van 1. De gemeente gaat er positief op in maar een drogist met een zaak iets verderop in de straat reageert woedend. Voortdurend is de Fietsersbond blijven wijzen op het feit dat fietsers ook klanten zijn, vaak zelfs juist goede.
Een belangrijke verbetering is het autovrij maken van de Sint Servaasbrug begin 1994.
In 1995 onderzoeken tientallen vrijwilligers van Fietsersbond en IVN, uitgerust met microcomputers, belangrijke fietsroutes.
De resultaten van de routekeuring ‘Toetsen voor de fiets’ worden gebruikt in een stadsgewestelijk fietsverkeersplan.
In hetzelfde jaar wordt ‘Zwartboek Randwyck’ op een bijeenkomst aangeboden aan bestuurders van gemeente, universiteit en AZM. Bij kruispunten hangen we zelfgemaakte fietswegwijzers op omdat het gebied geen herkenbare fietsroutes heeft.
Resultaat: aanleg van de belangrijkste fietspaden door Randwyck.
In 1996 verschijnt onze notitie over 193 fietsknelpunten in de hele stad.
Resultaat: in het 2e gemeentelijke fietsverkeersplan dat in dat jaar verschijnt, is veel aandacht voor de knelpunten van de Fietsersbond.
In 1998 wordt Dick van Diest voorzitter van afdeling Maastricht en Heuvelland. De Fietsersbond besteedt veel aandacht aan het aanjagen en bijsturen van de uitvoering van de projecten uit het Fietsverkeersplan. Ook besteedt de afdeling tijd aan recreatieve voorzieningen, zoals de keuze van routes voor het fietsrouteknooppuntennetwerk.
In 1999 wordt ‘Kwaliteit van het wegdek’ uitgebracht, dat gaat over de aanleg en onderhoud van fietsroutes in Maastricht’. Dit wordt gevolgd door diverse schouwtochten door de afdeling en gemeente.
Resultaat: de gemeente voert strengere opleveringskeuringen uit en het onderhoudsbudget wordt verhoogd.
In 2000 is opnieuw een naamsverandering, de Fietsersbond enfb heet voortaan Fietsersbond. In april van dat jaar worden we een van de eerste afdelingen met een eigen website. De kennis van de regio kunnen we gebruiken bij het intekenen van routes voor een nieuwe fietskaart:
Resultaat: in 2000 verschijnt de 1e druk van de ADFC regiokaart Aachen/Dreiländereck.
Vanaf 2000 In 2001 worden de resultaten van de Fietsbalans Maastricht gepresenteerd aan de wethouder en raadscommissie. De Fietsbalans geeft op basis van objectieve metingen een globaal overzicht van de sterke en zwakke punten van het fietsklimaat in Maastricht. Het landelijk bureau, de afdeling en gemeenteambtenaren deden samen de metingen. Dit leidt niet direct tot concrete acties van de gemeente.
Langzamerhand wordt duidelijker dat het tij in Maastricht is gekeerd. De economische ontwikkeling van de stad komt steeds meer voorop te staan: Maastricht wil geld verdienen door het lokken van zoveel mogelijk bezoekers en die komen hoofdzakelijk met de auto. Voor bezoekers zijn parkeergarages, een toeristisch interessant centrum waar de voetganger prioriteit heeft en ook een betere bereikbaarheid voor auto’s nodig. De gemeente werkt vooral samen met investeringsbedrijven en ontwikkelingsbureaus aan spraakmakende, grote projecten voor gebieden van de stad (eerst Ceramique, vervolgens de herinrichting van het kernwinkelgebied, Markt-Maas, A2 en Belvédère). Grote commerciële partijen zitten dus rechtstreeks aan de tafel met de gemeente en de Fietsersbond met andere belangengroepen aan de zijlijn. Goede oplossingen voor de fiets zijn bij die grote projecten niet vanzelfsprekend (denk bijvoorbeeld aan de Hoeg Brögk waarvoor je als fietser trappen moet lopen). Ook komt het buurtgericht werken op, waarbij de Fietsersbond als belanghebbende wordt gepasseerd. In 2001 verandert de gemeente Maastricht de inspraakverordening, waarna we door de gemeente ook bij verkeersprojecten nog maar zelden worden geconsulteerd. Bij de afdeling loopt het aantal vrijwilligers gestaag terug.
In 2004 vieren we met oud-actieve leden en vrienden het jubileumfeest ter gelegenheid van het 25-jarig bestaan.
In 2004 en 2005 vragen we aandacht voor de magere fietsmogelijkheden bij de westelijke stadsrand van Maastricht en doen 42 voorstellen voor verbetering. Niet alleen fietsbelangen zijn hier in het geding: het gebied is verwaarloosd en dreigt ten prooi te vallen aan ontgrondingen en industriële ontwikkeling (project Albertknoop). Dit blijkt het begin van een heel langzame ontwikkeling.
Successen komen veel later, zoals de aanleg van een ontbrekend fietspad aan de zuidkant van de Via Regia in 2012 en kleine zaken als een doorsteekje naar de Goudenweg bij de Hazendans en naamgeving voor de Belgische weggetjes. In 2019, dus 15 jaar na de eerste verkenningen, wordt tussen Veldwezelt en Smeermaas, dwars door het Lanakerveld, een prachtig fietspad geopend. Bijzonder is dat het afwisselend op stukjes Nederlands en Belgisch grondgebied ligt en ook vanuit beide landen is bekostigd. Dit wordt een Vlaamse knooppuntenroute en ook vooral een Vlaams succes. Want een grote omissie is dat fietsverbindingen met de aanliggende wijken in Maastricht nog ontbreken waardoor de functie voor Maastricht niet tot zijn recht komt.
2005 – 2006 In 2005 zit de fiets in Maastricht echt in het verdomhoekje en krijgt hoofdzakelijk tegenwind van de gemeente. De gemeenteraad besluit om vanaf 1 juni in een groot deel van het centrum een fietsparkeerverbod in te stellen. De Fietsersbond verzet zich hier tegen, dient een bezwaarschrift in tegen het besluit en mobiliseert medestanders. Dit krijgt veel aandacht. De commotie wordt groot als goedwillende Maastrichtenaren tot hun grote ergernis worden geconfronteerd met volle rekken: Als iedereen zijn fiets in de rekken of stallingen zet, is er op sommige dagen ‘gewoon’ te weinig plaats en worden de mensen bij de bewaakte stallingen weggestuurd. Fietsen van mensen die niet bereid zijn om rondjes te rijden in de binnenstad op zoek naar een vrije fietsenklem, worden als ze naast het rek staan toch weggesleept.
Ook andere zaken maken treurig. De provincie geeft te kennen dat ze zich niet verantwoordelijkheid voelt voor de teloorgang van de fietspaden langs het Julianakanaal, uit de plannen voor de A2 valt op te maken dat er bovengronds een blijvende barrière dreigt, het College van B en W lobbyt hard voor allerlei plannen die op termijn veel meer auto’s Maastricht in brengen (behalve de A2 ook nieuwe parkeergarages en een 2e Noorderbrug) maar stelt de ontwikkeling van planmatig fietsbeleid opnieuw uit. De Fietsersbond vreest dat de fietser straks op talloze plaatsen in de verdrukking komt. Dieptepunt van het jaar is het voorstel in het concept CDA verkiezingsprogramma om de Sint Servaasbrug en de route over Stenen Wal fietsvrij te maken, al wordt dit voorstel schielijk ingetrokken nadat we daar direct en in de pers laten weten wat we daar van vinden.
Toch zijn er ook positieve gebeurtenissen in 2005, namelijk de invoering van gratis bewaakt parkeren, de opening van een prettige fietsverbinding tussen Graanmarkt, Hoeg Brögk en Vief Köp, het verschijnen van de tweede, deels door ons herziene uitgave van de Regionalkarte Aachen-Dreiländereck en de terugkomst van onze website, die helemaal is herzien.
Omdat de politici in de raad steeds meer het initiatief nemen, moet de afdeling ook steeds meer politieke actie voeren. We nemen daarom ook zitting in platform Klaor Loch dat werd opgericht om de aanpak van de beroerde luchtkwaliteit in Maastricht op de politieke agenda te krijgen. Om de toekomst van de afdeling veilig te stellen doen we onderzoek naar de wensen van onze leden en doen een duidelijke oproep om actief te worden.
De verkiezing van Mie Fietske tot carnavalsliedje voor 2006 kan als een symbool voor een kentering ten goede worden gezien. Deze keuze van de Maastrichtse bevolking geeft aan dat ons verzet tegen het fietsparkeerverbod draagvlak heeft. Wat later melden zich op een speciale bijeenkomst van de afdeling maar liefst 12 nieuwe vrijwilligers.
-
Mie Fietske
Het carnavalslied van 2006 was een verzetslied tegen het wegsleepbeleid.
In 2006 wordt er een nieuwe afdelingsorganisatie opgebouwd en worden de nieuwe actieve leden ingewerkt. We verliezen Dick als voorzitter maar weten voorlopig zonder opvolger door te gaan. De bestaande activiteiten worden voortgezet en er worden ledenwerfacties aan toegevoegd. In de tweede helft van het jaar vindt voor de tweede maal een Fietsbalansonderzoek plaats. De Fietsbalans zal gegevens leveren voor een nieuw gemeentelijk Fietsplan.
De gemeenteraadsverkiezingen in maart leiden tot een omslag: de bevolking laat duidelijk blijken dat ze een andere politiek wil. Maastricht krijgt een linkse meerderheid in de raad en er komt ook een andere verkeerswethouder. Het Coalitieakkoord lijkt meer rekening te willen houden met de bevolking en heeft een duidelijke doelstelling om het fietsgebruik tijdens de komende vier jaar te verhogen.
Achteraf lijkt het erop dat in deze periode in Maastricht een kentering ten goede heeft plaatsgevonden: meer Maastrichtenaren gaan over tot fietsen. De tijdsgeest is er naar: mensen beseffen dat ze moeten bewegen om gezond te blijven en zich goed te voelen. Door opstoppingen is de fietser in de stad ook vaak sneller dan de automobilist. En de gemeente versterkt die ontwikkeling met betaald parkeren voor de auto, gratis bewaakt stallen voor de fiets, en door de bevolking steeds opnieuw op te roepen om met fiets of de bus te gaan om Maastricht bereikbaar te houden.
Werkzaamheden om het verblijfs- en winkelklimaat te versterken leiden in 2006 tot langdurige blokkades in de binnenstad: De Sint Servaasbrug is heel lang onderbroken voor de heraanleg van de 10e boog, de Helmstraat, Grote Gracht en Hoenderstraat zijn lange tijd dicht, en op de Boschstraat en Markt ondervinden fietsers veel hinder.
Op de genoemde straten en op de Markt wordt comfortabel asfalt weggehaald en vervangen door keien. Helaas is daarbij ook het aandeel van de ergste rammelbestrating (Zweeds graniet) uitgebreid, namelijk tot de hele Boschstraat en over de Markt tot aan de Grote Gracht.
In 2008 dienen we een bezwaar in tegen het plaatsen van hekken in het Gardepad omdat de inwoners van de achterliggende buurt alleen via één sterk hellende straat hun buurt in- en uit kunnen.
Na verloop van tijd worden die hekken gelukkig weggehaald en later wordt de doorsteek befietsbaar gemaakt. Maar er blijft in Maastricht veel weerstand tegen fietsdoorsteken.
In juni verschijnen de rapporten van Fietsbalans-2. In september hebben we ons via de media verzet tegen de aanleg van een busstrook op de Scharnerweg, omdat die de ruimte voor fietsers inperkt en afslaan en oversteken moeilijker maakt. Dat heeft een beperkt resultaat: de strook wordt wat korter. Twee voormalige actieve leden overlijden (Pie Dols en Trudy Janssen). Ze waren weliswaar relatief jong, maar het tekent ook de vergrijzing in de Fietsersbond.
In 2009 was de beoordeling van de drie plannen voor de ontwikkeling van het A2 gebied een belangrijk thema. Hoewel doorgaand autoverkeer ondergronds gaat, heeft bovengronds de fiets in geen enkel plan een prominente plek. De overheid kiest halverwege het jaar voor de Groene Loper van Avenue2. Ook hebben we inspraak gebruikt om aan te dringen op een tramtracé dat om het centrum ligt zodat conflicten met fietsers op de Markt en in de Gubbelstraat worden vermeden. De Fietsersbond doet mee aan een discussie over tracés en inrichting nieuwe fietspaden in kader van Gebiedsontwikkeling Maastricht-Valkenburg. Dit is ook een project dat moeizaam zal vorderen, maar jaren later wordt een stelsel van halfverharde recreatieve paden het resultaat. Er is actie ondernomen richting raadsleden voor het Fietsplan Maastricht met als doelen een hardere planning, betere uitvoering van projecten en behoud van het project tweerichtingsverkeer Brusselsestraat.
Succes: het fietsplan wordt door de raad vastgesteld met enkele miljoenen budget voor de korte termijn.
De actieve leden in Valkenburg strijden tegen heropening van de Curfsweg (bij Houthem) met als eindresultaat dat de Geulweg als fietsstraat wordt ingericht. In september is een adviesnota en presentatie gemaakt voor gemeente Gulpen-Wittem, waarin wordt aangedrongen om vijf drukke wegen zonder fietspaden van rode fietsstroken te voorzien.
Resultaat: In 2010 en 2011 vindt op een groot aantal wegen in het Heuvelland een metamorfose plaats: de gemeente Gulpen legt op grote schaal brede en opvallend gekleurde fietsstroken aan. In 2012-2014 wordt dat voortgezet en worden ook vrijliggende fietspaden aangelegd. Vervolgens wordt dit een trend in het Heuvelland: met name de gemeenten Eijsden-Margraten, Valkenburg en Meerssen gaan vergelijkbaar met de gemeente Gulpen de fietser ruimte geven op de bestaande wegen, buiten en binnen de bebouwde kommen.
In oktober 2009 wordt de knelpunteninventarisatie “Vlak fietsen in het Heuvelland” aangeboden, daarin zijn barrières en knooppuntenroutes de aandachtspunten. In dezelfde maand hebben we uitgebreid gereageerd op de concept planstudie Maaskruisend verkeer waarin fietsmaatregelen qua concrete uitwerking en budget fors achterblijven op auto- en OV-maatregelen en waarin het fietspad op de Noorderbrug met opheffing wordt bedreigd. Later blijkt dat het fietspad behouden kan blijven. In december overlijdt Doortje Mesker, redactielid van Fietsentére, als gevolg van een ongeluk binnenshuis.
2010 – 2012 Begin 2010 treedt Laurent Theunissen af als secretaris: hij wordt vanuit de Fietsersbond gedetacheerd als adviseur van het ambtelijk apparaat van de gemeente Maastricht en dat kan moeilijk worden gecombineerd met een andere pet. Na twee keer verlenging eindigt de detachering eind 2012. Leo Maathuis wordt behalve lobbyist en penningmeester ook interim-secretaris. We organiseren een politieke discussieavond om aan te dringen om nu toch eindelijk iets aan de fietsroutes langs het J.F. Kennedytracé te gaan doen. Leo Maathuis en Wiel Vroemen onderhouden contact met de raadsfracties over zulke hoofdonderwerpen. Een delegatie van de Fietsersbond bezoekt ook ondernemers en de basisschool in de Brusselsestraat om te discussiëren over tweerichtingsverkeer door de Brusselsestraat. Op de Mergelweg worden passanten geënquêteerd over het afsluiten van deze fiets- en wandelroute voor autoverkeer (zelfs automobilisten zelf waren er soms voor).
Resultaat: In 2011 besluit de nieuwe wethouder van Mobiliteit, Nuss, om op de Brusselsestraat tweerichtingsverkeer voor fietsers in te voeren. Dat is 50 jaar na de invoering van eenrichtingsverkeer. Op de Mergelweg wordt doorgaand autoverkeer (alleen) op zaterdagmiddag en zondag verboden.
In Valkenburg houden Dick, Remy en de nieuwe vrijwilliger Ronald Verheul zich in 2010 onder meer bezig met het centrumplan en de provinciale weg in Houthem.
Begin 2011 houdt het landelijk bureau in Maastricht een instructieavond voor vrijwilligers die een bijdrage willen leveren aan de fietsrouteplanner van de Fietsersbond. Later in het jaar worden alle leden aangeschreven wat leidt tot een aantal nieuwe actieven in Maastricht. De afdeling verricht veel overleg en lobbywerk. Belangrijke thema’s zijn het behoud van de fietspaden op het Europaplein door aanleg van een fietstunneltje naar de Nijverheidsweg (Sibematunneltje) en een meer evenwichtige verdeling van investeringen bij het Ruimtelijk Mobiliteitspakket Maastricht Noord. Het laatste is een ingewikkelde naam voor het plan om een snelle autoverbinding te maken van de A2 over de Noorderbrug naar Maastricht-west. De fiets heeft in dat plan nog een zeer marginale positie.
Resultaat 2011: In de zomer worden op het Stationsplein enkele honderden fietsparkeerplaatsen gemaakt. Wel wordt nog lang niet aan de vraag naar gratis fietsparkeerplaatsen bij het station voldaan: na enkele maanden stonden ze permanent vol. Verder kreeg de fietser op de Cannerweg een steviger plek door bredere en rode fietsstroken en werd tussen Borgharen en Itteren een afgegraven toeristische fietsweg, mede onder aandringen van de Fietsersbond, gecompenseerd met een fietspad langs de Pasestraat.
Resultaat 2012: Enkele zeer oude Fietsersbondwensen worden eindelijk realiteit: langs de Via Regia zijn de fietspaden gecompleteerd, in het najaar is de Brusselsestraat aangepast met tweerichtingsverkeer voor fietsers, de Bilserbaan werd een overzichtelijke fietsstraat en de J.F. Kennedybrug werd veiliger door het verlagen van de maximumsnelheid van 70 naar 50 kilometer/uur.
Tegelijk daarmee moet in 2012 en 2013 hard worden gewerkt om te zorgen dat ook in de gemeentelijke miljoenenprojecten goede fietsvoorzieningen worden meegenomen.
Succes: Bij het plan Noorderbrug kunnen we voorkomen dat de fietsroute bij Limmel dwars door de auto-aansluitingen zal worden gelegd (dat was wel een heel dwaas idee). En het lukt om een rechtstreeks fietspad tussen de Ravelijn en de brug aan het plan toe te voegen (waarom doet Maastricht dat niet uit zichzelf?).
Echter, de directe aansluitingen van de Noorderbrug op Limmel en op de Bosscherweg vervallen, wat een grote achteruitgang betekent. Bij het tramproject kunnen we voorkomen dat de ruimte voor de tram tot een dramatische versmalling van de fietsvoorzieningen leidt. Uiteindelijk zal de tram helemaal niet komen, wat goed is voor de fietsveiligheid in de betreffende straten, maar het heeft wel veel werk gekost.
2013 Na ruim 20 jaar zijn de fietsbewegwijzeringsborden vervangen door nieuwe modellen. Daarbij zijn er op ons verzoek enkele kleine wijzigingen in de routes doorgevoerd. Een grote herziening, met dichterbij gelegen bestemmingen en toevoeging van kilometeraanduidingen is echter wenselijk. In het Geusseltpark, waarin onder meer het zwembad, een groot sportpark en de Internationale School zijn gelegen, zijn op uitgebreide schaal fietspaden aangelegd. Station Noord wordt geopend, inclusief een nieuwe fietstunnel onder de spoorlijnen en enkele fraaie fietspaden door het groen. Een van die fietspaden is al een onderdeel van de Groene Loper. Het blijkt dat onze wens om gelet op de functie van de route geen halfverharding maar duurzame gesloten verharding toe te passen, hier is gehonoreerd: er is fraai okerkleurig asfalt toegepast.
In het Heuvelland komt de nieuwe gemeente Eijsden – Margraten met hogere ambities voor de fiets, zowel om het toerisme te stimuleren als om de veiligheid te vergroten. In de jaren erna worden inderdaad concrete plannen gemaakt en projecten uitgevoerd.
De gemeente Maastricht publiceert telcijfers die een enorme groei van het fietsgebruik laten zien:
Binnen 15 jaar is het fietsverkeer verdubbeld. Vooral in 2007 en 2008 was er een grote toename.
2014 De provincie gaat ook meer aan fietsbeleid doen en stelt begin 2014 een fietsbeleidsplan en -uitvoeringsplan vast. De provincie ondersteunt ook al actief dure projecten in Maastricht, zoals de door de Fietsersbond bevochte fietstunnel bij het Europaplein, een nieuwe ondergrondse stalling bij het station en een snelfietsroute naar het noorden.
2015 Dit is een jaar waarin Maastricht tot verrassing van velen wordt genomineerd als Fietsstad 2016. Samenwerking van gemeente en Maastricht Bereikbaar levert een mooi bidbook op over het thema Bikenomics. Maastricht maakt ook een stukje fietsstraat erbij in de wijk Brusselsepoort. Voor de tweede keer in enkele jaren start Maastricht een inhaalslag onderhoud. Ditmaal voor 7,5 miljoen euro aan kleine asfaltreparaties in de hele stad. Nadat bij de eerste twee projecten, de Brouwersweg en de Appiushof, de fietspaden overgeslagen worden (hoe is dat toch mogelijk?) trekt de Fietsersbond aan de bel bij wethouder Willems. Na constructieve overleggen en na een regenachtige fietstocht met wethouder en ambtenaren blijken fietsvoorzieningen redelijk te worden meegenomen in het project. Echter, voor verbeteringen is geen ruimte. In 2015 boekt Gulpen-Wittem dan ook wellicht een relatief grotere vooruitgang met de aanleg van vrijliggende fietspaden langs de weg tussen Mechelen en Epen. En onder leiding van de wethouder Armand Opreij van de gemeente Eijsden-Margraten wordt een intentieverklaring getekend voor de realisatie van een fietsroute over de voormalige trambaan Maastricht-Vaals. Alle gemeenten waar het tracé ligt doen hier aan mee, evenals de stad Aachen en de Provincie Limburg.
In 2015 wordt ook een concreet uitgewerkt voorstel van de Fietsersbond voor verruiming van de openingstijden van de bewaakte stallingen integraal door de gemeente overgenomen en ingevoerd.
2016 Dagblad de Limburger publiceert een artikel over de GOMV fietspaden waar inmiddels 8 jaar aan gewerkt is: een jaar na aanleg zijn de halfverharde paden bij Meerssen, Houthem en Valkenburg al kapot, want ze zijn niet bestand tegen de invloed van water. Toch blijft het plan om ook bij Maastricht halfverharding toe te passen vooralsnog gehandhaafd.
In mei wordt bekend dat de titel Fietsstad 2016 niet naar Maastricht maar naar Nijmegen gaat. Voor niet weinig Maastrichtse fietsers is het een opluchting dat het juryoordeel niet alleen werd gebaseerd op Bikenomics en mooie verhalen maar ook op de feitelijke kwaliteit van de infrastructuur.
Want met fietsinfra blijft het tobben in Maastricht. Niet alleen is het ontwikkelingstempo laag doordat weinig fietsprojecten worden uitgevoerd, ook doet Maastricht steeds concessies aan de functionaliteit. Zo krijgt het Koningin Emmaplein in 2016 wel vrijliggende fietspaden in plaats van fietsstroken, maar wordt er ondanks uitdrukkelijk tegengesteld advies van de Fietsersbond een bushalte óp de rotonde aangelegd waardoor ernstige afdekongevallen kunnen gebeuren. Pas na aandringen van twee raadsfracties worden in 2017 aanpassingen gedaan. In het plan voor het nieuwe Tapijnpark is wel een fietspad opgenomen, maar een nieuw bruggetje dat de noordzijde rechtstreeks zou aansluiten op de autoluwe binnenstad en wordt uit het plan geschrapt. Bij de start van het Noorderbrugplan, met toch al een matige fietsambitie, blijken 3 fietsschakels te vervallen. De gevolgen zijn rampzalig. Vanaf beide oevers moeten fietsers honderden meters omfietsen en flink klimmen, er is alleen nog een fietspad direct langs de autobaan, waar een geluidwerende voorziening was geweigerd. Het is niet verwonderlijk dat later blijkt dat weinig stadsfietsers en des te meer gemotoriseerde tweewielers de brug gebruiken.
Wel is in mei 2016 de Wielerbaan feestelijk geopend. Dit is een nieuw fietsviaduct over de A2, een fragment dat in 2018 een onderdeel wordt van de Groene Loper. De Fietsersbond heeft het openingsfeestje samen met grote partijen als Avenue2, gemeente en andere voorbereid. Dit is ook een testcase voor de grootste fietsgebeurtenis van 2016: het Tunnelweekend.
Groot succes: In het weekeinde van 29 en 30 oktober is de laatste open dag van de bouw van de A2-tunnel voor het autoverkeer. De Fietsersbond heeft het idee gelanceerd om de tunnel dan ook open te stellen voor fietsers. Projectbureau A2 en Avenue2 willen daar aan meewerken. Ook Maastricht Bereikbaar haakt aan om er een succesvol evenement van te maken. Maar liefst 10.000 mensen schrijven zich in voor het fietsen. Zij kunnen een rit van twee keer 2,5 kilometer door de onderste tunnelbuizen maken. Van de andere bezoekers komt ook een deel op de fiets naar het terrein. De reacties van bezoekers en organisaties zijn heel enthousiast. Daarmee is het tunnelweekeinde het grootste en succesvolste fietsevenement dat ooit in Maastricht heeft plaatsgevonden!
Bij de vele aankondigingen van het tunnelweekeind wordt de Fietsersbond steeds als partner genoemd en op de dag zelf is de Fietsersbond herkenbaar aanwezig, met hesjes, een stand en het aanspreken van mensen en uitdelen van honderden visitekaartjes. Helaas blijkt na afsluiting van het jaar dat dat geen extra leden voor de vereniging heeft opgeleverd.
2017 Dit is een jaar van gestage voortgang bij de uitvoering van allerlei projecten. Zo wordt de Sibematunnel, resultaat van intensieve Fietsersbondlobby, feestelijk geopend tegelijk met de sluiting van de bovengrondse A2. De stad is onder de indruk van de weldadige rust in het gebied waar eerst de A2 liep. De contouren van de Groene Loper, met een opvallende rotonde bij de Scharnerweg, tekenen zich af. Maastricht Bereikbaar zet in de zomer sterk in met een fietspromotiecampagne vanwege een tijdelijke afsluiting van de Noorderbrug. Met de ontwikkeling van het nieuwe verkeersveiligheidsplan en fietsbeleidsplan in Maastricht wordt echter nauwelijks voortgang geboekt, hetzelfde geldt voor de trambaanfietsroute Maastricht-Vaals.
Van de Heuvellandgemeenten trekt vooral Valkenburg de aandacht. In de eerste plaats door het bekendmaken van grote plannen voor de herontwikkeling van het terrein van de Leeuwbrouwerij waar onder meer een sportcentrum van Shimano en een fietshotel zullen worden gevestigd. In Houthem wordt een begin gemaakt met het verfraaien van de hoofdweg. In beide projecten is te zien dat commerciële partijen bijdragen aan het aantrekkelijk maken van het gebied en dat niet alleen toeristen daarvan profiteren. Bij Schin op Geul is nog een fietsbrug geplaatst voor een nieuwe recreatieve route. Er is ook een succes duidelijk op het conto van de Fietsersbond te schrijven: er zijn opvallend brede fietsstroken aangelegd in Geulhem en op de Smitserweg.
2018 Op 1 januari wordt in Maastricht de nieuwe ondergrondse fietsenstalling, die gebouwd is onder het stationsplein, geopend. De Fietsersbond heeft in de jaren ervoor meegedacht over de locatie, ontsluiting en inrichting van de stalling. Een doorgaand fietspad onder het station en sporen door lukte niet, waardoor Maastricht met een problematische spoorbarrière blijft zitten. De stalling is met 3000 fietsparkeerplaatsen op groei berekend. Omdat nog veel fietsen bovenop het plein worden gezet voert de gemeente aan het eind van het jaar daar actie tegen (intensieve communicatie en later wegslepen). De Fietsersbond verzet zich daar niet tegen maar geeft wel de behoefte aan kortparkeerplaatsen bij de voorzieningen in het gebied aan. Gelijk met de werkzaamheden is in de stationsomgeving een 30 km/uur-regime ingevoerd. De Fietsersbond pleit nog voor het bundelen van busverkeer over de Sint Maartenslaan zodat de belangrijkste fietsroutes en busroutes er niet meer samenvallen.
Mooi is ook de ingebruikname van de Groene Loper. De officiële opening door koning Willem Alexander vindt in maart plaats, nota bene op de rotonde die de Fietsersbond heeft bepleit tijdens de ontwikkeling van de plannen.
Treurig is dat het A2-project wordt opgeleverd zonder een oplossing voor de opgeofferde snelfietsroute aan de noordkant van het J.F. Kennedytracé terwijl de ruimte voor het ontbrekende fietspad fysiek aanwijsbaar is. De Fietsersbond maakt een ritje met de nieuwe wethouder van mobiliteit, Krabbendam, om hem deze door het A2-project achtergelaten rafel te laten ervaren.
Hoopgevend is dat het nieuwe coalitieakkoord (met de titel “Een onbegrensde en ontspannen stad”) het STOP-principe als leidraad neemt. Dit is de letterlijke tekst: “Stappen, trappen, openbaar vervoer, personenauto. In die volgorde prioriteren de Vlamingen de verschillende vervoersvormen. Dit ‘STOP’-principe inspireert ook Maastricht. De auto maakt plaats voor openbaar groen, spelen en ontmoeten.” Dus niet alleen hoopgevend, maar tegelijk ook opvallend vrijblijvend geformuleerd.
In de zomer wordt het fietspad langs de Noorderbrug heropend met de door de Fietsersbond bevochten verlenging tot aan de Cabergerweg. Toch verbetert de positie van de fiets met dit project niet omdat er het vervallen van de directe aansluitingen van de brug op de Bosscherweg en de Willem Alexanderweg tegenover staat, en omdat nog meer verkeer zonder geluidwerende voorzieningen langs het fietspad raast.
In 2018 is er ook iets wat opvalt doordat het géén aandacht krijgt. Dat is de publicatie van het onderzoek “Fietsgebruik en -beleid in Maastricht en Parkstad in historisch perspectief” van de Stichting Historie der Techniek in opdracht van Maastricht Bereikbaar en de Provincie Limburg. De Fietsersbond afdeling Maastricht had in 2017 een forse bijdrage aan bronnen en aandachtspunten geleverd die ook nadrukkelijk aandacht kregen in de publicatie die in de la verdwenen is. Wel vindt in november de startbijeenkomst plaats van de provinciale campagne “Op de pedalen”, die gericht is op het verhogen van het Limburgse fietsgebruik. Na de flitsende start met nieuw ontwikkelde materialen wordt al snel niets meer vernomen van de publiekscampagne.
In het Heuvelland steekt de Fietsersbond bijzonder veel energie in een burgerparticipatietraject dat gemeenten en Provincie organiseren als reactie op de protesten tegen de trambaanfietsroute. Echter in de werkgroepen en klankbordgroepen weten tegenstanders de toon en inhoud te bepalen en haken de toch al minder goed vertegenwoordigde voorstanders successievelijk af omdat ze inzien dat de andere partijen alleen maar uit zijn op het dwarsbomen van het project en dat ideeën voor aanpassingen geen zin hebben. Een jaar later gooien de overheden zelf de handdoek in de ring, waarmee alle moeite tevergeefs blijkt te zijn geweest.
Begin 2019 wordt Leo Maathuis voorzitter door ruilen met Raymond Oostwegel die secretaris wordt. In de zomer krijgt het onderzoek naar het fietsklimaat bij 21 Maastrichtse supermarkten positieve aandacht in Dagblad de Limburger en in de Vogelvrije Fietser. Aanleiding is een renovatieplan voor winkelcentrum BrusselsePoort, waar de fietser er voorheen bekaaid afkwam. Ook wordt een uitgebreide zienswijze ingediend op de Ontwerp Omgevingsvisie Maastricht 2040. Daarin geeft de afdeling relatief veel aandacht aan het stadscentrum en met name aan het voetgangersgebied dat een (door de gemeente) vergeten barrière voor het fietsverkeer is. Er is ook een actuele aanleiding voor want naast de vrijdagafsluiting van de Hoenderstraat voor uitbreiding van de markt heeft de gemeente kennelijk ook toegestaan dat in de Cortenstraat uitbreiding van commerciële activiteit plaatsvindt. Mocht daardoor een loopstroom naar de Sint Pieterstraat op gang komen is een ernstig conflict met de fietsverbinding langs de zuidrand van het voetgangersgebied een feit.
In februari 2020 maakt de Provincie Limburg haar investeringsplan voor fiets- en mobiliteitsbeleid bekend. Daarmee kunnen vele fietsprojecten in de provincie, vaak na jaren lobbyen, voorbereiding en afwachten, naar uitvoering. Voor Maastricht betekent het dat de financiering van de aanleg van de snelfietsroute Noorderbrug-Kruisberg (het opwaarderen van bestaande fietspaden) en de aanleg van een fietsbrug over de Maas bij Borgharen eindelijk geregeld is. Hetzelfde geldt voor aanleg van fietspaden langs de Wittemer Allee in de gemeente Gulpen en rotondes en bredere fietspaden op de weg tussen Margraten en De Planck. De realisatie van de projecten wordt echter toch bepaald niet met vaart aangepakt. Vier jaar later is alleen een deel gerealiseerd van de snelfietsroute. Het gemeentebestuur van Maastricht heeft nog weinig laten zien van de verwerkelijking van het STOP-principe. Wel betrekt de gemeente de afdeling opnieuw bij de ontwikkeling van een fietsplan. Het meest urgente probleem waar Actieplan Fiets een antwoord op moet geven is het fietsen parkeren en stallen in de binnenstad. Er zijn veel te weinig voorzieningen voor het aantal fietsen en er zijn vanuit de bevolking veel klachten over hinder op trottoirs. De Fietsersbond levert een substantiële inbreng, met als hoofdpunten dat een forse uitbreiding nodig is om het bezoek te faciliteren, dat in uitgaansgebied een bewaakte stalling nodig is vanwege het toenemend aantal dure fietsen en dat het weesfietsenbeleid intensiever moet gelet op het ruimtebeslag door grote aantallen ongebruikte fietsen (op tal van locaties is ongeveer 1 op de 3 fietsen in de rekken hoogstwaarschijnlijk weesfiets). Het proces wordt begin maart verstoort door de uitbraak van een viruspandemie. Als in november het Actieplan openbaar wordt valt vooral de uitgebreidere aandacht voor het fietsparkeren op. Dat mondt uit in beleidsrichtingen en nieuwe onderzoeken, harde uitspraken over realisaties ontbreken. Voor het fietsnetwerk en voor direct op gedrag gerichte acties is er weinig verschil met de vorige twee fietsbeleidsplannen (1996 en 2009): geen grote veranderingen en de actiepunten en -puntjes voor een periode van 5 jaar kunnen op één A4 worden samengevat. Het is natuurlijk fijn dat de gemeente voor 5 jaren wat positieve fietsmaatregelen heeft ingepland, maar het is teleurstellend dat de gemeente geen ambitieus streefbeeld met dito plan voor het fietsklimaat in Maastricht over 5 jaar heeft vastgesteld. Veel druk zal nodig blijven om van Maastricht daadwerkelijk een betere fietsstad te maken.
Het jaar 2021 wordt gekenmerkt door de voortgaande Coronaviruspandemie, een dreigende overstroming van de Maas en wereldwijde aandacht voor klimaatverandering. In tegenstelling tot buitenlandse voorbeelden leidt dit in Maastricht niet tot beleidsverandering noch tot structureel meer ruimte voor de fiets .
Als reactie op het weinig slagvaardige fietsbeleid richt de Fietsersbond zich op de toekomst door het uitwerken van grotere fietsambities voor Maastricht en deze in de aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen van 2022 onder de aandacht te brengen van de gemeentelijke politici.
De politieke discussieavond die de Fietsersbond begin 2022 in Maastricht organiseert verloopt in een goede sfeer. Maar bij de verkiezingen behalen de behoudende partijen een nipte overwinning. Het coalitieakkoord is bleek en betekent vermoedelijk de voortzetting van de bestaande slome aanpak van de stedelijke mobiliteit en voortgaande dominantie van andere belangen in stadsontwikkeling (bedrijfsleven, vastgoed, toerisme). Fietsprojecten als de fietsbrug Borgharen, afwerking snelfietsroute en verbetering Kennedytracé worden naar achteren geschoven.
In Valkenburg moet op dat moment een nieuwe onaangename aanval van (enkele) wandelaars op het gebruiksrecht van paden door fietsers worden afgeslagen.
De opening van een fietspad voor scholieren, tussen Cartils naar Gulpen, is een succes voor de Fietsersbond. Dat geldt ook voor de verlaging van de snelheid op de Wittemer Allee (van 80 naar 60 km/uur) in combinatie met betere markering van de weg. Tussen Maastricht en Meerssen worden in het kader van de snelle fietsroute Maastricht – Sittard eindelijk de fietspaden opgeknapt. Dat in Margraten de Trichterweg van rode fietssuggestiestroken is voorzien is inmiddels vast beleid geworden in het Heuvelland en daarmee een blijvend resultaat van een actie in 2010.
We willen graag meer blijvende resultaten zien.