Van loopstad naar fietsstad?

Door de groei van Maastricht werd de fiets in de 20ste eeuw onmisbaar.

Binnen de vestingwerken, dus tussen de huidige singels en het station is Maastricht met een doorsnee van 2 kilometer een echte loopstad. In de jaren ’30 van de vorige eeuw is Maastricht nauwelijks groter dan dit gebied. Mensen kunnen zich gemakkelijk te voet door de hele stad verplaatsen. Goederenvervoer vind onder meer plaats met paard en wagen en (vanuit de omliggende dorpen) met hondekarren. Dit is de tijd dat mijn grootouders zich vanuit Wolder in de binnenstad vestigen om er, tijdens de economische crisisjaren, een handelsfirma te beginnen.

Mijn opa en oma, en veel van hun generatiegenoten, hebben geen eigen vervoermiddel. Alleen is er een bakfiets van de zaak. Mijn opa loopt graag. Wellicht heeft hij dat in zijn diensttijd geleerd. Toen liepen de soldaten immers nog dagmarsen om zich te verplaatsen van kazerne naar kazerne. Mijn oma gaat er niet uit eigen beweging op uit. Zeker niet over “de brögk”, vanwege ”deen iewigen trèk”. Wellicht gaan ze wel eens met de tram op “bedevaart” naar Bassenge of met de boot naar Luik.

Vanaf 1956 vinden grote uitbreidingen van Maastricht plaats, te beginnen met de bouw van de wijken Caberg, Pottenberg, Malpertuis en Belfort. Deze wijken worden door de stadsbus goed ontsloten. Nog steeds vinden in Maastricht duidelijk meer busverplaatsingen plaats dan gemiddeld.

De inwoners van de verpauperde stad vertrekken niet alleen naar de buitenwijken, maar allengs ook naar de omliggende dorpen. Als wij in 1968 vertrekken, wonen er nauwelijks nog gezinnen in de binnenstad. Het werk en de voorzieningen blijven echter in de stad. Populaire forensenplaatsen als Lanaken, Bunde, Meerssen en Cadier en Keer liggen op zo’n 6 kilometer van het centrum, dat vinden veel mensen al ver om te fietsen. Het forensen wordt dan ook populair door de steeds goedkopere auto.

Aanvankelijk rijden mijn ouders in slechts 5 tot 10 minuten van Rothem naar het hart van de binnenstad, waar ze voor de deur konden parkeren. Het was in feite een non-stoproute met nauwelijks verkeerslichten en geen wachtrijen. Fietsen hebben voor mijn ouders in die periode geen betekenis.

Als ik in 1971 naar de middelbare school ga, moet er echter een goede fiets worden aangeschaft, de school ligt immers in Maastricht. In die tijd fietsen massa’s scholieren over de Meerssenerweg. Ouderejaars hebben echter ook vaak een Zündapp of Puch. Toch kun je stellen dat de babyboomgeneratie de eerste is die met de fiets opgroeit. En het is mijn generatie die met de problemen van de toegenomen mobiliteit opgroeit. Zo stonden we als scholieren nog gewoon met zijn allen tussen de auto’s voor de kruising met de Viaductweg. Wat een goede verkeersmaatregel was de verplaatsing van het Stella Mariscollege van Maastricht naar Meerssen, eind jaren ’70!

In Maastricht is het gebruik van de fiets inmiddels noodzaak geworden. Voor auto’s is te weinig ruimte en voor lopen is de stad te groot. Amby, Malberg en vanaf eind jaren ’70 de wijken Daalhof en De Heeg liggen ver van het centrum. Door opvulling van de resterende gebieden krijgt de stad steeds meer zijn cirkelvorm terug, nu echter met een doorsnee van zo’n 7 kilometer!

Het is de vraag of Maastricht daarmee niet te groot wordt om een echte fietsstad te zijn. De fiets is immers het populairst op verplaatsingsafstanden van 1 tot ruim 2,5 kilometer. Met name verplaatsingen van het ene randgebied naar het andere uiterste (bijvoorbeeld van Daalhof naar Scharn-noord) zijn (te) ver voor doorsnee fietsers. Het is zeker van groot belang dat de belangrijkste bestemmingen goed zijn gesitueerd. Ook moeten de fietsroutes zo kort en goed mogelijk zijn.

Laurent Theunisen, september 2004