Ruimte en fietsverkeer

Ligging, reliëf en bestemmingen

Daar waar de Jeker in de Maas stroomt, is Maastricht ontstaan. Fietsers voelen het reliëf duidelijk als ze de Grote Gracht op fietsen of als ze naar Caberg of De Heeg gaan. Veel woonwijken liggen duidelijk hoger dan het centrum. Maar ook in de lagere delen van het Maasdal wonen mensen. Daar liggen ook veel bedrijven, de A2 en andere drukke wegen, en spoorlijnen. Het Maasdal verstedelijkt naar het noorden en richting Luik. Het is belangrijk dat in dit vlakke gebied prettige fietscorridors in stand blijven of worden aangelegd, bijvoorbeeld tussen het centrum en Bunde (via de Griend, langs Limmel en door bedrijventerrein Beatrixhaven).

Hoogtekaart
Globale indicatie van de hoogste (oranje), enigszins hoge (geel) en lage delen van Maastricht en omgeving.

Binnen Maastricht is natuurlijk het intensief gebruikte centrum met het station, zijn winkels, dienstverlenende instanties, café’s, theaters en evenementen een belangrijke bestemming. De fietser heeft hier veel ruimte verloren als gevolg van intensieve bedrijvigheid, het tekort aan fietsruimte leidt er tot voortdurende fricties. Onderwijslocaties van de UM en de Zuyd-Hogeschool liggen vooral aan de rand van de binnenstad, de middelbare scholen liggen verder van het centrum. Randwyck is een heel belangrijke bestemming, vanwege tienduizenden arbeidsplaatsen, universiteitsgebouwen en het ziekenhuis. Met een doorsnee van 7 km zijn de afstanden kort, maar door de hoge stedelijke activiteit is het aantal potentiële conflictpunten hoog.

Rondom Maastricht liggen aan alle kanten, ook in België, forensenplaatsen op fietsafstand (<7,5 km voor de gewone fiets, 15 km voor de e-bike en andere snelle fietsen). Het buitengebied heeft een belangrijke recreatieve functie. Dus goede fietsverbindingen van Maastricht met de omgeving zijn gewenst.

Gelet op het reliëf heeft het gebruik van de dalen de voorkeur bij de keuze van fietsroutes. Want waar de routes (relatief) vlak en aantrekkelijk zijn, zal door een groter deel van de bevolking worden gefietst dan over routes met hellingen.

Fietsroutenetwerk

Onderstaand kaartje is gebaseerd op het Maastrichtse fietsroutenetwerk uit het Actieplan Fiets van 2020:

Schakels van onvoldoende kwaliteit met aanvullingen Fietsersbond, bewerkt
Stedelijk hoofdfietsnetwerk (blauwe lijnen) met markering van de schakels waar in 2020 fysieke scheiding ontbreekt, de maximumsnelheid te hoog is, de ruimte voor fietsers te krap is of het wegdek slecht is.

Dit lijkt veel, en dat is het ook, maar toch moet worden bedacht dat fietsers niet alleen over hoofdfietsroutes rijden. Het is ook belangrijk dat de tussenliggende gebieden geschikt zijn om te fietsen, bijvoorbeeld in woonbuurten, bij winkels en rondom scholen.

Hoe zijn de Maastrichtse fietsroutes ingericht?

In de binnenstad gaan de fietsroutes over straten met gemengd verkeer, relatief vaak over natuursteen. Rondom de binnenstad en op enkele invalswegen bestaan de hoofdfietsroutes uit ‘ventwegen’, die meestal met gebakken klinkers zijn bestraat. Daarbuiten liggen de hoofdfietsroutes veelal langs verkeersaders, vaak in de vorm van fietsstroken. Maastricht heeft weinig vrijliggende fietspaden, nauwelijks solitaire fietspaden (over een eigen tracé, losgekoppeld van ander verkeer) en geen consistentie in de verhardingen. Ook zijn slechts enkele routes fietsbewegwijzerd, ondanks dat Maastricht jaarlijks vele bezoekers en duizenden nieuwe inwoners ontvangt.

De laatste jaren neemt het aantal fietsstraten langzaam toe. Ook zijn er steeds meer voetgangersgebieden waar de fietser te gast is. Die zijn matig te gebruiken als fietsroute omdat de gemeente er niet de eisen voor fietsroutes hanteert.

Het positieve resultaat is dat de fietsroutes van Maastricht verkeersveilig, sociaal veilig en relatief snel zijn.  Maar veel routes zijn moeilijk herkenbaar en versnipperd. De algemene bewegwijzering leidt fietsers naar autoroutes die soms zelfs niet eens befietsbaar zijn. De Fietsbalans heeft met cijfers aangetoond dat een hobbelig wegdek en veel overlast van verkeer veel routes niet aantrekkelijk maakt. Ook het intensief gebruik van de openbare ruimte leidt tot krappe ruimte om te fietsen in met name de binnenstad.

Verbetering van de verkeersruimte voor fietsers is mogelijk, zoals met herkenbaar doorlopende hoofdfietsroutes, met loskoppeling van routes voor fietsen en auto’s, met fietspaden die door groene bermen zijn gescheiden van de rijbaan, met meer aandacht voor de verharding van veelgebruikte fietsroutes (bij aanleg en onderhoud), met fietsstraten wanneer het gaat om fietsroutes met gemengd profiel, met veiligere oversteken, met uitgebreidere fietsbewegwijzering, met befietsbare ontsluiting van alle relevante voorzieningen en met enige begrenzing van de economische bedrijvigheid langs fietsroutes.