Waarom?

Bij 30 km/uur is het risico op een ernstige afloop van een aanrijding zo’n 3,5 maal kleiner dan bij 50 km/uur. Als de snelheid van gemotoriseerd verkeer afneemt wordt de stad veiliger en de openbare ruimte inclusiever. De mobiliteit van kwetsbare inwoners neemt toe, vervoersarmoede neemt af.

In 2020 is in de Tweede Kamer een motie aangenomen om in de bebouwde kom 30 km/uur in plaats van 50 km/uur als uitgangspunt te nemen. De wens achter de nieuwe norm is dat daardoor het aantal 50 km/uur-wegen en straten afneemt en de verkeersveiligheid toeneemt. Gemeenten mogen wel afwijken van de norm als ze de keuze onderbouwen. Dus het idee is dat voor de bebouwde kommen 30 km/uur normaal wordt en 50 km/uur een uitzondering.

Helaas is het categorisch invoeren van 30 km/uur als standaard maximumsnelheid binnen de bebouwde kom door het Nederlandse kabinet verworpen. Wel is een juridisch kader vastgesteld waarmee ook op drukkere wegen (verkeersaders) de maximumsnelheid kan worden teruggebracht naar 30 km/uur.

De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid constateert dat fietsers op 50 km/wegen nog veel te vaak de rijbaan met auto’s moeten delen en ondersteunt het verlagen van de maximumsnelheid in de bebouwde kom.

Het terugbrengen van de maximumsnelheid heeft meteen effect door sterkere juridische bescherming ten opzichte van gevaarbrengend verkeer en door lagere gemiddelde snelheden (de langzaamste automobilist bepaalt doorgaans de snelheid).

In Nederland heeft de gemeente Amsterdam heeft het voortouw genomen en in juli 2021 onderstaande visie gepresenteerd voor de aanpassing van de maximumsnelheid op verkeersaders.

Amsterdam wil de stad daarmee niet alleen veiliger, maar ook stiller en leefbaarder maken. Gelet op de doelstellingen om Maastricht autoluw te maken en het STOP principe te hanteren, is het logisch als Maastricht niet afwacht maar het Amsterdamse voorbeeld volgt. Dus geen trage stapje-voor-stapje aanpak, maar in één grote beweging de hele stad. Parijs en Brussel hebben de 30 km al in 2021 ingevoerd en voorzien voortaan de uitzonderingen van borden “axe 50”. De eerste resultaten zijn positief (minder slachtoffers, lagere snelheden in de hele stad).

Het goede nieuws van 2023 is dat ook Maastricht werkt aan een uitbreiding van 30 km/wegen. Allereerst vanuit samenwerking van alle gemeenten in de regio die het hele wegennet hebben laten doorlichten. Een tweede spoor ontstond vanuit de wens om de Groene Loper veiliger te maken. Daarvoor wordt een concreet plan gemaakt om het hele gebied tussen Noordelijke Randweg, spooremplacement, Kennedysingel en Koning Clovisstraat-Sibemaweg tot 30 km/uur-gebied om te bouwen.

Onze bijzondere aandachtspunten voor Maastricht:

• Het gaat in Maastricht niet alleen om een betere toekomst voor de volledig grijze wegen (gebiedsontsluitingswegen zonder fietsvoorzieningen) maar ook voor gebiedsontsluitingswegen met fietsstroken. Want op nogal wat Maastrichtse wegen met fietsstroken mogen fietsers en automobilisten over elkaars ruimte uitwijken. Met andere woorden: die zijn niet veilig genoeg voor 50 km/uur.
• Aanleg van vrijliggende fietspaden blijft op een aantal wegen wenselijk.
• Mengen van fietsers met zwaar verkeer bij 50 km/uur is een dubbel risico. Daarom moeten busroutes door (=binnen) wijken als Nazareth, Heer, De Heeg en Heugem worden aangepast om die wijken veilig te maken.
• Buiten de bebouwde kom kan Maastricht de maximumsnelheid op bijna alle uitvalswegen ook per direct terugbrengen, van 80 naar 60 km/uur. Daarmee worden meerdere fietsoversteken veiliger, wordt het verkeersbeeld gelijkmatiger en de geluidshinder kleiner.

Gewenste effecten

• De automobilisten doen structureel een stapje terug vanwege de veiligheid en leefbaarheid.
• Door een aangenamere leefomgeving met een beter veiligheidsgevoel neemt het fietsen en lopen toe zonder dat het tot meer ongevallen leidt.
• Kwetsbare mensen kunnen beter gebruik maken van de openbare ruimte.