Effectief fietsbeleid Maastricht

We willen meer en snellere vooruitgang van het fietsklimaat in Maastricht.

Heel veel overheidsbeleid heeft consequenties voor het fietsklimaat. Wij willen aandacht voor de fiets in alle aspecten van beleidsontwikkeling:

  • bestuur
  • personeel
  • financiën
  • (alle) beleidsplannen
  • (alle) projecten
  • evaluatie

Fietsbeleidsplannen bevatten alleen beleid dat heel specifiek op de fiets is gericht en dat is onvoldoende om een goed fietsklimaat tot stand te brengen.

Geschiedenis van Maastrichts fietsbeleid

Onder druk van de Rijksoverheid kreeg Maastricht in 1978 zijn eerste fietsbeleidsplan. Dat was een uitstekend werkstuk omdat op basis van analyses een fietsnetwerk voor Maastricht op kaart werd gesteld. Ook was het goed dat het onderdeel was van een groot verkeers- en vervoersplan, met de verkeersstructuur, de verkeersveiligheid en het openbaar vervoer als andere deelplannen.

De daaropvolgende fietsplannen (van 1996, 2009 en 2020) waren geen visies waarmee stadsontwikkeling de stad voortvarend ging transformeren, ze functioneerden vooral als lijstjes met fietsprojecten en fietsprojectjes van en voor de verkeersafdeling. Met deze kleine en heel kleine stapjes werd in de loop van vele jaren de stad toch steeds wat toegankelijker voor fietsers, bijvoorbeeld door straat na straat open te stellen voor fietsen in twee richtingen. Vaak ging de realisatie van zo’n stapje gepaard met strijd om de ruimte.

Het beleid wordt vooral in bredere plannen vastgesteld. Recent is de Omgevingsvisie uit 2020 waarin de STOP-volgorde als principe werd vastgesteld. In hetzelfde jaar verscheen een praktische uitwerking in de vorm van het Actieplan Fiets en het Actieplan Fietsparkeren. Bij al deze plannen adviseert de Fietsersbond met praktische ideeën en wensen, die echter lang niet altijd overgenomen worden. De Fietsersbond vindt het jammer dat het Actieplan geen overzicht biedt van de totale opgave om het hoofdfietsnetwerk in orde te maken. Het Actieplan heeft ook geen inrichtingsbeeld voor de verschillende schakels en knooppunten en biedt daardoor te weinig houvast voor de stadsontwikkeling die nodig is om de zes gestelde doelen te bereiken.

Het schiet niet op
Terugkijkend naar het rapport van Fietsbalans-2 uit 2006 valt op dat in het centrum en bij station Randwyck er een tekort aan fietsparkeervoorzieningen was. Dat er 14 jaar later nog steeds een tekort was, wijst op een structureel achterblijvende daadkracht bij fietsbeleid. Dat sommige projecten in meerdere plannen, dus vele jaren later, terugkomen en dus niet, of niet adequaat, werden uitgevoerd, wijst op hetzelfde.

In Maastricht minderen de lijsten met wensen van de Fietsersbond helaas nauwelijks. Het conservatisme en de op-zichzelf-gerichtheid van de stad zijn daarvoor een paar van de diepere oorzaken. Het komt tot uiting in gebrek aan eensgezindheid, andere prioriteiten, klein houden van het fietsbeleid, nemen van maatregelen die het fietsklimaat schaden, kiezen voor een dubieuze uitvoering, zeer frequent niet meenemen van fietsmaatregelen bij integrale plannen en lagere prioriteit voor fietsvoorzieningen bij het stadsbeheer. Het in 2020 vastgestelde STOP-principe zou daar verandering in moeten brengen maar vooralsnog is geen wezenlijke verandering te zien.

Sinds 1978 doet Maastricht gelukkig ook iets voor de fiets, mede onder voortdurende druk van de Fietsersbond. Maar een werkelijke omslag, waarin de Trapper net als de Stapper leidend is voor de stadsontwikkeling, is er in Maastricht anno 2022 nog niet.

Hoe krijgen we daar verandering in?